Владимир Новоселов
Российская экономика в силу текущих обстоятельств вот уже пятый год находится в состоянии турбулентности. Наметившийся несколько лет назад рост сменился резким спадом. В этих условиях производители и поставщики строительно-дорожной и горнодобывающей техники пытаются удержаться на плаву и адаптироваться к новым реалиям. Журнал СТТ Digest встретился с генеральным директором ООО «Сани» (Sany Russia) Вячеславом Лядовым, чтобы разобраться в деталях.
– Импорт строительных и дорожных машин (СДМ), пережив период взрывного роста в 2022-2023 годах, в 2024-м ушёл в колоссальный минус, отрицательная динамика продолжилась и в 2025 году. Как вы оцениваете текущее состояние рынка СДМ? Виден ли свет в конце тоннеля?
– Мы видим в конце тоннеля стену в виде утилизационного сбора для тех компаний, которые не начали локализацию своей продукции по СПИКу или по 719-му постановлению. Однако локализация сегодня практически невозможна ввиду отсутствия компонентов или их низкого качества, недостатка компетенций в разработке, а также высокой стоимости сырья, из которого изготавливаются компоненты.
В текущих условиях основные игроки распродают стоки, которые накопились за последние 3-4 года, и пытаются понять перспективы выхода экономики на траекторию устойчивого развития. Утилизационный сбор, с одной стороны, к 2030 году сделает то, что сделал ЦБ в 2024 году, повысив ключевую ставку до 23%, с другой стороны, при идеальном сценарии основные игроки на российском рынке начнут инвестировать в производство компонентов, таких как двигатель, гидронасос и трансмиссия.
У Sany какая-то часть компонентов является покупной. Ситуация в России подталкивает нас к стратегии производства компонентов и сборке с партнёром. Хотя до сих пор это открытый вопрос. В любом случае без локализации будущего в России нет.
В текущих условиях основные игроки распродают стоки, которые накопились за последние 3-4 года, и пытаются понять перспективы выхода экономики на траекторию устойчивого развития. Утилизационный сбор, с одной стороны, к 2030 году сделает то, что сделал ЦБ в 2024 году, повысив ключевую ставку до 23%, с другой стороны, при идеальном сценарии основные игроки на российском рынке начнут инвестировать в производство компонентов, таких как двигатель, гидронасос и трансмиссия.
У Sany какая-то часть компонентов является покупной. Ситуация в России подталкивает нас к стратегии производства компонентов и сборке с партнёром. Хотя до сих пор это открытый вопрос. В любом случае без локализации будущего в России нет.
– Как обстоят дела на рынке горнодобывающей техники?
– Пока ставка была нормальная, горнодобывающая отрасль работала стабильно. Как только ставка ушла вверх, а курс рубля упал, то экспорт угольных компаний стал менее рентабельным. Плюс повысилась стоимость заёмных средств, это привело к почти полной остановке закупки карьерных машин в 2024-2026 годах. На сегодняшний день ситуация не улучшается, много угольных разрезов заморожено, техника простаивает. Другая ситуация у золотодобывающих компаний – они получают деньги за добычу золота, которое сдают государству. Закупки золотовиками карьерной техники позволяют сохранить объёмы продаж в 2024-2025 годах. У алмазодобывающих компаний ситуация непростая ввиду санкционного давления. Закупки техники этими компаниями также очень слабые.
– Что сейчас больше всего препятствует росту рынка?
– Денежно-кредитная политика ЦБ плюс текущая экономическая политика. Деньги – это эквивалент обмена, содействие в устранении бартера. Что первично, товар или деньги? В текущих реалиях экономический блок правительства говорит: «Деньги первичны, не товар». Чтобы что-то сделать, нужно сначала заработать деньги. Для них считается невозможной внутренняя эмиссия. Пример: 30 лет назад не было Интернета. Сегодня обороты — миллиардами долларов. Люди совершили какие-то действия, чтобы появилась добавочная стоимость. Люди затратили труд, плюс совокупность материалов. У нас говорят, что мы не можем построить забор, что нам сначала нужны деньги, деньги первичны. Мы должны что-то продать за рубеж, получить деньги и потом только построить забор под проценты. Нашими экономическими властями отвергается реальность, что мы сначала можем построить забор из того, что у нас есть. Нужно менять мышление и понимать, что у нас на самом деле всё есть: таланты, ресурсы. Мы сами своё убиваем. 40 лет назад отставание США от СССР в области теоретической электроники составляло 15 лет. У нас уже тогда развивалась планарная электроника. А мы приняли архитектуру IBM X86 и их стандарты за основу и не развивали свои. У нас беда, что отсутствует система внедрения изобретений. Мы очень многого не внедряем. Вот сейчас гонка за нанометрами, а в те годы уже были теоретические изыскания по направлению лазеров. Другой момент, что китайцы не особо делятся своими технологиями. Хотя иногда лучше сделать новую технологию, а не перенимать технологии, которые несут в себе ошибки.
– По оценке специалистов, импортированной в предыдущие годы техники хватит ещё на несколько лет вперёд. Так ли это?
– На несколько лет вперёд техники не хватит. В России ежемесячно ставится на учёт около 5000 грузовиков. К 1 октября 2024 года на рынке было порядка 50 тыс. автомобилей на стоке. В условиях 2025 года это фактически годовой объём продаж. И в конце прошлого года стоки сильно похудели. С января 2026 года техника, которая была ввезена до повышения утильсбора, очень хорошо уходит. Ставка понижается, и экономика начинает оживать, соответственно, компании начинают инвестировать.
– Государство поддерживает отечественных производителей, увеличивая утилизационный сбор. Как в таких условиях можно эффективно работать поставщикам импортной техники?
– Нужно всем переходить на компоненты преимущественно российской разработки и производства. Я бы порекомендовал иностранным компаниям всерьёз задуматься о создании совместных предприятий с российскими заводами. Это всё очень нужно нашей стране. Европейцы именно так работают. Плюс экспорт. Большая европейская семёрка основную часть экспортирует во все страны мира. А у нас с нашим мышлением одни разговоры про то, как КАМАЗ должен удержать российский рынок и не допустить конкуренции. Заглядывая вперёд, если ты будешь фокусироваться только на своём рынке, то ничего хорошего это не даст. За исключением китайского рынка это работает везде.
– Как вашей компании удаётся функционировать в условиях низкого рынка? Как привлекаете покупателя? Кто сейчас ваш основной потребитель – крупные корпорации, задействованные в реализации крупных инфраструктурных проектов, или небольшие частные строительные фирмы?
– В 2025 году доля продаж техники крупным ключевым клиентам резко выросла. Такие компании, как «Нацпроектстрой», покупали большие объёмы техники, потому что были выделены значительные бюджетные средства на инфраструктурные проекты. И правительство все это финансировало.
– Как сегодня покупают строительную технику? Лизинг, аренда, новые схемы?
– Сложно сказать. Я помню, как строили М12. Был резкий спрос на самосвальную технику. Если бы не было этого проекта, то спрос был бы другой. Нужно смотреть не на цифры, а на структуру проекта, что за этим стоит. Сейчас актуально строительство ВСМ-1, не за горами ВСМ-2.
– В 2000-е годы, на заре выхода китайских производителей на российский рынок, отношение к технике из КНР было, мягко скажем, осторожным. Что изменилось с тех пор в плане технического уровня и качества машин?
– С начала 2000-х годов китайская отрасль строительно-дорожного машиностроения прошла несколько этапов технологических революций: от относительно простых копий моделей ведущих производителей до выхода в мировые лидеры по инновациям и объёмам производства. Эти этапы в первую очередь характеризуются полным циклом производства, а также переходом на «умные» технологии. Самые новые заводы ведущих китайских производителей, которые построены после 2019 года, по уровню автоматизации, цифровизации не имеют аналогов в мире.
– В последние годы все более набирает обороты электромобильность строительно-дорожной и горнодобывающей техники. Как у вас обстоят дела в этом сегменте на российском рынке? Какие есть препятствия? Какие перспективы?
– Перспективы развития электрической спецтехники в России оцениваются как позитивные, хотя я бы не стал говорить о массовом переходе на электрические машины. Основное преимущество электрической техники – экономическая выгода: эксплуатационные расходы в среднем на 50% ниже, чем у дизельной. В первую очередь это меньшее количество движущихся частей, что упрощает обслуживание, а также более дешёвая электроэнергия.
Одна из стратегий Sany – это декарбонизация (комплекс мероприятий по снижению объёмов выбросов в атмосферу парниковых газов, которые образуются в процессе сжигания ископаемого топлива). В рамках этой стратегии уже серийно выпускаются электрические фронтальные погрузчики, тягачи, экскаваторы, горно-шахтное оборудование, карьерные самосвалы.
Перспективы электрической техники в России есть, но, на мой взгляд, они небольшие. Например, применение на закрытых территориях, там, где есть дешёвая электроэнергия. Если дорогая, дороже 20 руб./кВт, то уже нет экономического смысла. В Китае другая ситуация. Компания не продаёт на внутренний рынок дизельные тягачи – только электрические, так как для этого есть вся инфраструктура. В Россию в марте 2026 года был ввезён первый электрический карьерный самосвал, также готовятся к отправке первые электрические тягачи. Мы будем внимательно смотреть, как отреагирует рынок на электрические машины. Пока даже прогнозы делать преждевременно. Но можно сказать, что ориентация в первую очередь будет на подземные горные работы, где критически важны нулевые выбросы для снижения затрат на вентиляцию, а также на крупные проекты с возможностью организации собственной зарядной инфраструктуры.
Одна из стратегий Sany – это декарбонизация (комплекс мероприятий по снижению объёмов выбросов в атмосферу парниковых газов, которые образуются в процессе сжигания ископаемого топлива). В рамках этой стратегии уже серийно выпускаются электрические фронтальные погрузчики, тягачи, экскаваторы, горно-шахтное оборудование, карьерные самосвалы.
Перспективы электрической техники в России есть, но, на мой взгляд, они небольшие. Например, применение на закрытых территориях, там, где есть дешёвая электроэнергия. Если дорогая, дороже 20 руб./кВт, то уже нет экономического смысла. В Китае другая ситуация. Компания не продаёт на внутренний рынок дизельные тягачи – только электрические, так как для этого есть вся инфраструктура. В Россию в марте 2026 года был ввезён первый электрический карьерный самосвал, также готовятся к отправке первые электрические тягачи. Мы будем внимательно смотреть, как отреагирует рынок на электрические машины. Пока даже прогнозы делать преждевременно. Но можно сказать, что ориентация в первую очередь будет на подземные горные работы, где критически важны нулевые выбросы для снижения затрат на вентиляцию, а также на крупные проекты с возможностью организации собственной зарядной инфраструктуры.
– Насколько мне известно, у вашей компании очень развитая дилерская сеть в России. Как удаётся коммуницировать с таким количеством дилеров? Каждый дилер специализируется на разных типах машин или все дилеры – универсалы?
– У Sany свыше 45 заводов в Китае и 7 заводов в мире. В Россию импортируется свыше 35 видов разных машин с разных заводов. В России осуществляются поставки техники конечным клиентам через дилерскую сеть. На сегодняшний день общее количество дилеров около 30. Для эффективного управления таким большим количеством дилеров в представительстве созданы отделы, которые охватывают одно или несколько направлений техники. В каждом отделе работают специалисты по маркетингу, управлению дилерами, продакт-менеджеры. На базе отдела сервиса создан тренинговый центр, который регулярно проводит тренинги для всех дилеров. И, конечно, отдел запчастей, который осуществляет логистику и сбыт запчастей всем дилерам. Эта структура позволяет эффективно взаимодействовать с каждым дилером Sany в России.
– Дилер – это только продажа или?.. Кто осуществляет сервисную поддержку, как работает сервис Sany в России? Насколько широка сервисная сеть? Достаточны ли запасы запчастей и расходных материалов?
– Первую машину продаёт продавец, а все остальные – сервис и качество обслуживания. Все дилеры Sany – это первоклассные предприятия с сильными сервисными командами. В компании уделяется первостепенное значение именно сервису и поставке запчастей. Контроль каждого дилера по сервису и запчастям осуществляется профильным заводом в Китае, а также сотрудниками дочерней компании ООО «Сани». За последние 3 года российская команда ООО «Сани» выросла в 6 раз, в основном за счёт увеличения штата инженеров, сотрудников отдела запчастей и отдела тренингов. Было создано 4 новых склада запчастей, и количество этих складов будет увеличиваться, чтобы добиться максимальной скорости поставки запчастей клиентам.
– Как вы относитесь к модному ныне тренду – торговле через маркетплейсы, в том числе строительно-дорожной и горнодобывающей техникой?
– Sany осуществляет продажи только через официальную аккредитованную дилерскую сеть.
– Работает ли ваша компания на вторичном рынке СДМ? Насколько эта тема сейчас актуальна? Что можете сказать об остаточной стоимости вашей техники?
– Sany присутствует на рынке России с 2004 года, когда первые бетононасосы, гусеничные краны и роторные буровые установки вышли на российский рынок. С тех пор прошло уже более 20 лет, и все эти машины по-прежнему успешно работают у клиентов. Именно поэтому техника компании всегда была ликвидной на вторичном рынке. За последние несколько лет парк спецтехники вырос в разы – в первую очередь благодаря землеройным машинам. Мы видим объявления о продаже б/у техники на Avito, и, по нашей оценке, остаточная стоимость остаётся высокой.
