Стадия сооружения земляного полотна железнодорожного пути высокоскоростной магистрали ВСЖМ-1 Москва — Санкт-Петербург отличается повышенными требованиями к конструктивным и технологическим решениям. Создание магистрали предусмотрено Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Протяжённость трассы 679 км, максимальная скорость до 400 км/ч Проект предусматривает строительство 239 мостов и эстакад общей протяжённостью примерно 180 км.
Развёрнуты подготовка индустриальной базы и производство работ с участием организаций-исполнителей строительства – компаний строительного холдинга Нацпроектстрой (ГК НПС) и АО РЖДстрой. В целях нормативного обеспечения реализации проекта железнодорожного пути разработан и утверждён стандарт СТО РЖД 14.004–2025 «Инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта. Технические нормы и требования к проектированию и строительству» (СТО) с указаниями по нормативному обеспечению магистрали на каждой стадии жизненного цикла. Эти нормы предназначены для обеспечения и контроля надёжности объектов инфраструктуры ВСЖМ в сложных технических и инженерно-геологических условиях.
Все сооружения ВСЖМ-1, в том числе железнодорожный путь, рассчитаны на эксплуатацию при высоких динамических нагрузках под действием значительных вертикальных, горизонтальных, центробежных и аэродинамических сил высокоскоростных поездов, которые приводят к повышенному износу, усталости материалов и затратам на техническое обслуживание. Для главных путей, где предусмотрена максимальная скорость движения более 200 км/ч, предусмотрена безбалластная бесстыковая конструкция верхнего строения пути (БВСП). Она воспринимает повышенные виброударные нагрузки поездов, обеспечивает прочность, устойчивость и стабильность пути, комфортное, плавное движение составов. Безбалластный путь на плитах по своему высокоскоростному назначению обладает значительно большей статической жёсткостью по сравнению с балластным. Вместе с тем в проект ВСЖМ входят и участки традиционного пути на шпалах и балласте, в том числе в зоне работы со станционными путями (при скоростях до 250 км/ч), сопряжения с искусственными сооружениями (мостами, эстакадами и др.). Именно здесь, на стыке разных по конструкции сооружений, в том числе на подходах земляного полотна, возникают виброударные нагрузки, увеличиваются деформации и затраты на техническое обслуживание. Необходима переходная зона между разными конструкциями. В каждом месте индивидуального сопряжения пути с путепроводом, мостом и др. устраивают специальную переходную конструкцию пути (ПКП) для плавного изменения жёсткости и упругих осадок
Развёрнуты подготовка индустриальной базы и производство работ с участием организаций-исполнителей строительства – компаний строительного холдинга Нацпроектстрой (ГК НПС) и АО РЖДстрой. В целях нормативного обеспечения реализации проекта железнодорожного пути разработан и утверждён стандарт СТО РЖД 14.004–2025 «Инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта. Технические нормы и требования к проектированию и строительству» (СТО) с указаниями по нормативному обеспечению магистрали на каждой стадии жизненного цикла. Эти нормы предназначены для обеспечения и контроля надёжности объектов инфраструктуры ВСЖМ в сложных технических и инженерно-геологических условиях.
Все сооружения ВСЖМ-1, в том числе железнодорожный путь, рассчитаны на эксплуатацию при высоких динамических нагрузках под действием значительных вертикальных, горизонтальных, центробежных и аэродинамических сил высокоскоростных поездов, которые приводят к повышенному износу, усталости материалов и затратам на техническое обслуживание. Для главных путей, где предусмотрена максимальная скорость движения более 200 км/ч, предусмотрена безбалластная бесстыковая конструкция верхнего строения пути (БВСП). Она воспринимает повышенные виброударные нагрузки поездов, обеспечивает прочность, устойчивость и стабильность пути, комфортное, плавное движение составов. Безбалластный путь на плитах по своему высокоскоростному назначению обладает значительно большей статической жёсткостью по сравнению с балластным. Вместе с тем в проект ВСЖМ входят и участки традиционного пути на шпалах и балласте, в том числе в зоне работы со станционными путями (при скоростях до 250 км/ч), сопряжения с искусственными сооружениями (мостами, эстакадами и др.). Именно здесь, на стыке разных по конструкции сооружений, в том числе на подходах земляного полотна, возникают виброударные нагрузки, увеличиваются деформации и затраты на техническое обслуживание. Необходима переходная зона между разными конструкциями. В каждом месте индивидуального сопряжения пути с путепроводом, мостом и др. устраивают специальную переходную конструкцию пути (ПКП) для плавного изменения жёсткости и упругих осадок
Рассмотрим особенности конструкции земляного полотна. К геотехническим сооружениям ВСЖМ в СТО РЖД предъявлены специальные требования. Насыпь должна иметь в каждом слое проектную плотность грунтов – 0,98, а в верхней зоне – два защитных слоя с коэффициентом уплотнения 1,0 для последующей укладки безбалластной конструкции бесстыкового верхнего строения пути. Защитные слои должны работать в упругом режиме с модулем деформации первого слоя Ev2≥120 МПа. Контролируют также динамический модуль деформации Evd≥55 МПа и расчётную осадку, которая не должна превышать 15 мм за весь срок эксплуатации. При устройстве ПКП следует учесть переменную структуру, гранулометрический состав насыпей и выполнить дополнительные требования.
Разница в осадках земляного полотна и искусственного сооружения (мост, эстакада и др.) в зоне их сопряжения в один и тот же момент времени не должна превышать 5 мм. Особенность и трудность реализации таких требований на стадии строительства состоят в производстве работ на незавершённом объекте, строительных и природных нагрузках и воздействиях по всей конструкции многослойного земляного полотна. Создание сложного в конструктивном и технологическом исполнении сооружения проходит в общем потоке последовательно подготовительный, основной этапы, пусконаладочные работы и подготовку к вводу пути в эксплуатацию. В организационной структуре выделены участки переменной жёсткости (УПЖ) с переходной конструкцией пути.
На трассе магистрали распространены экзогенные геологические процессы, затрудняющие строительство. Они проявляются в виде эрозии, заболачивания, просадок, карстово-суффозионных явлений и оползней. В ходе работ негативные процессы могут обостриться и привести к длительным деформациям и повышенным затратам на ремонт дорог, преимущественно на высоких насыпях и участках распространения слабых грунтов.
Журнал обращался к этой проблеме применительно к опыту АО Трансстроймеханизация при возведении земляных сооружений автомагистрали М-11 в районах распространения слабых оснований (см. «СТТ» дайджест № 3, 2022 г.). На динамику гидрогеологических процессов и, соответственно, на прочность, устойчивость и деформации инженерных сооружений влияют нарушения природного баланса и перераспределение водных потоков с изменением влажности грунтов. Для упрочнения и стабилизации слабых оснований предложено применять комплексные технологии, включающие интенсивные технологические режимы и геотехнический мониторинг: 1) интенсивную технологию упрочнения грунтов – для устройства рабочих платформ и деятельного слоя; 2) вырезку и замену слабых грунтов песчаным массивом – при мощности слоя слабых и пучинистых грунтов в основании до 4-5 м; 3) устройство свайно-ростверкового основания (буронабивные сваи и др.) для глубинного упрочнения грунтов.
Специфика сооружения земляного полотна мостовых переходов состоит в возведении высоких насыпей, как правило, на слабых основаниях. Проектная степень уплотнения грунтов с Ку=1,0 может быть достигнута только при нагрузках на пределе их прочности. Для устройства рабочих платформ и упрочнения основания применяют мощные грунтоуплотняющие машины динамического действия, вибрационные машины эксцентрического действия или грунтовые катки с полигональным вальцом массой 32 т. Но работа именно этих машин приводит к риску превышения несущей способности и может быть опасной. Параметры и продолжительность виброуплотнения необходимо контролировать и регулировать в соответствии с изменением несущей способности и стабильности оснований для ускорения осадок в строительный период. Для технологического регулирования целесообразно использовать эксплуатационные возможности виброкатков, оборудованных системами оперативного контроля качества уплотнения и бесступенчатого изменения амплитуды и частоты вибрации.
Есть особенности и в технологии устройства свай для глубинного упрочнения грунтов в основании ПКП. При изменении нагрузок от верхнего строения и насыпи на свайное поле устраивают соответственно переменную сетку свай и структуру георостверка. Следует учесть, что в слабых грунтах текучей консистенции с модулем деформации менее 5 МПа возможно недостаточное уплотнение межсвайной зоны и увеличение расхода бетонной смеси относительно проектного объема из-за тиксотропного разуплотнения грунта в околосвайном массиве. Деформации, происходящие на стадии строительства, как в грунтовом массиве, так и в свайных элементах (поперечные деформации, общие перемещения, напряжения) следует определять и прогнозировать в соответствии с СП 24.13330 и СТО с применением геотехнического мониторинга. Более того, интенсивные технологические процессы целесообразно сопровождать различными по назначению взаимодополняющими геофизическими исследованиями, причём непрерывно, в ходе строительного производства.
Организация геотехнического мониторингана ВСЖМ также имеет особенности. Для участков магистрали в сложных инженерных условиях организуют комплексный мониторинг, который включает геофизические исследования – электроразведку методом сопротивлений; сейсморазведку методом преломлённых волн с обработкой данных методом сейсмической томографии; георадиолокационное профилирование мобильными средствами; гидрогеологические обследования с устройством режимных скважин. Его особенностью является взаимное дополнение результатов полевых, лабораторных работ и контроль состояния порового давления в земляном полотне. Опыт глубинного упрочнения основания земляного полотна на заболоченных участках магистрали М-11 с вырезкой торфа, заменой его песчаным массивом и погружением показал опасность остаточных слоёв неуплотнённого грунта между песком и минеральным дном болота. При повышенных нагрузках и предельном состоянии массива для немедленного снижения порового давления и продолжения консолидации насыпи были выполнены геофизические исследования и на их основе – точечно ориентированные буровзрывные работы. Избыточное поровое давление (как не сравнить с организмом человека!) снижает допустимую технологическую нагрузку и является одной из распространённых причин неустойчивого состояния земляного полотна.
Журнал обращался к этой проблеме применительно к опыту АО Трансстроймеханизация при возведении земляных сооружений автомагистрали М-11 в районах распространения слабых оснований (см. «СТТ» дайджест № 3, 2022 г.). На динамику гидрогеологических процессов и, соответственно, на прочность, устойчивость и деформации инженерных сооружений влияют нарушения природного баланса и перераспределение водных потоков с изменением влажности грунтов. Для упрочнения и стабилизации слабых оснований предложено применять комплексные технологии, включающие интенсивные технологические режимы и геотехнический мониторинг: 1) интенсивную технологию упрочнения грунтов – для устройства рабочих платформ и деятельного слоя; 2) вырезку и замену слабых грунтов песчаным массивом – при мощности слоя слабых и пучинистых грунтов в основании до 4-5 м; 3) устройство свайно-ростверкового основания (буронабивные сваи и др.) для глубинного упрочнения грунтов.
Специфика сооружения земляного полотна мостовых переходов состоит в возведении высоких насыпей, как правило, на слабых основаниях. Проектная степень уплотнения грунтов с Ку=1,0 может быть достигнута только при нагрузках на пределе их прочности. Для устройства рабочих платформ и упрочнения основания применяют мощные грунтоуплотняющие машины динамического действия, вибрационные машины эксцентрического действия или грунтовые катки с полигональным вальцом массой 32 т. Но работа именно этих машин приводит к риску превышения несущей способности и может быть опасной. Параметры и продолжительность виброуплотнения необходимо контролировать и регулировать в соответствии с изменением несущей способности и стабильности оснований для ускорения осадок в строительный период. Для технологического регулирования целесообразно использовать эксплуатационные возможности виброкатков, оборудованных системами оперативного контроля качества уплотнения и бесступенчатого изменения амплитуды и частоты вибрации.
Есть особенности и в технологии устройства свай для глубинного упрочнения грунтов в основании ПКП. При изменении нагрузок от верхнего строения и насыпи на свайное поле устраивают соответственно переменную сетку свай и структуру георостверка. Следует учесть, что в слабых грунтах текучей консистенции с модулем деформации менее 5 МПа возможно недостаточное уплотнение межсвайной зоны и увеличение расхода бетонной смеси относительно проектного объема из-за тиксотропного разуплотнения грунта в околосвайном массиве. Деформации, происходящие на стадии строительства, как в грунтовом массиве, так и в свайных элементах (поперечные деформации, общие перемещения, напряжения) следует определять и прогнозировать в соответствии с СП 24.13330 и СТО с применением геотехнического мониторинга. Более того, интенсивные технологические процессы целесообразно сопровождать различными по назначению взаимодополняющими геофизическими исследованиями, причём непрерывно, в ходе строительного производства.
Организация геотехнического мониторингана ВСЖМ также имеет особенности. Для участков магистрали в сложных инженерных условиях организуют комплексный мониторинг, который включает геофизические исследования – электроразведку методом сопротивлений; сейсморазведку методом преломлённых волн с обработкой данных методом сейсмической томографии; георадиолокационное профилирование мобильными средствами; гидрогеологические обследования с устройством режимных скважин. Его особенностью является взаимное дополнение результатов полевых, лабораторных работ и контроль состояния порового давления в земляном полотне. Опыт глубинного упрочнения основания земляного полотна на заболоченных участках магистрали М-11 с вырезкой торфа, заменой его песчаным массивом и погружением показал опасность остаточных слоёв неуплотнённого грунта между песком и минеральным дном болота. При повышенных нагрузках и предельном состоянии массива для немедленного снижения порового давления и продолжения консолидации насыпи были выполнены геофизические исследования и на их основе – точечно ориентированные буровзрывные работы. Избыточное поровое давление (как не сравнить с организмом человека!) снижает допустимую технологическую нагрузку и является одной из распространённых причин неустойчивого состояния земляного полотна.
Соответственно, возрастает риск предельного состояния при уплотнении насыпи с участием мощной техники и необходимость регулирования технологической нагрузки. Для каждого уплотняемого слоя при выборе параметров интенсивного режима (прироста нагрузки) проверяют условие: технологическая нагрузка (регулируемое давление виброкатка) должна быть меньше безопасной нагрузки на грунт с учётом порового давления и коэффициента надёжности. При интенсивных технологических режимах, особенно на участках глубинного упрочнения основания с вырезкой и заменой слабых пучинистых грунтов, устройством свай или геодрен, мониторинг следует выполнять в комплексе с контрольными функциями АСУ строительных машин. В расчётах, моделировании и прогнозе несущей способности и осадок рекомендуется использовать программный комплекс Midas GTS NX. Таким образом, организована взаимосвязь параметрического, геофизического мониторинга и АСУ строительных машин, она обеспечивает профилактику потенциально опасных природных и техногенных процессов. Комплексный мониторинг полезно дополнить статистическим анализом взаимодействия природных и техногенных процессов. Особенно важно контролировать влияние повышения влажности на изменение прочностных характеристик грунтов в наиболее опасном их сочетании. Расчёты показали, что высокая влажность и текучесть переувлажнённых грунтов приводят к низкой несущей способности основания.
В подготовительный период для контроля ПКП устраивают стационарные пункты мониторинга (СПМ). На установленных проектом конструкциях размещают сети датчиковых и измерительных средств (тахеометры, инклинометры, акселерометры, датчики порового давления и др.) с устройствами сбора и передачи информации на СПМ. Непрерывный съём информации важен также для выполнения сложного требования стабильности земляного полотна – его консолидация с проектной осадкой Sпр должна быть завершена в строительный период. Для слабого основания характерны стадии: Ст1 –дренаж и уплотнение рабочей платформы, Ст2 – глубинное упрочнение, Ст3 – уплотнение верхнего слоя.
В подготовительный период для контроля ПКП устраивают стационарные пункты мониторинга (СПМ). На установленных проектом конструкциях размещают сети датчиковых и измерительных средств (тахеометры, инклинометры, акселерометры, датчики порового давления и др.) с устройствами сбора и передачи информации на СПМ. Непрерывный съём информации важен также для выполнения сложного требования стабильности земляного полотна – его консолидация с проектной осадкой Sпр должна быть завершена в строительный период. Для слабого основания характерны стадии: Ст1 –дренаж и уплотнение рабочей платформы, Ст2 – глубинное упрочнение, Ст3 – уплотнение верхнего слоя.
Для достижения плановых сроков консолидации следует диагностировать состояние, соизмерять и прогнозировать темпы осадок под строительными нагрузками. Текущие значения порового давления, влажности и физико-механических характеристик грунтов используют для расчётов и оценки соответствия земляного полотна первому и второму предельному состояниям. Контроль порового давления в основании насыпей выполняют также при гидромеханизации работ на подходах к мостам и эстакадам в пойме рек для регулирования режимов гидронамыва. Комплексный мониторинг необходим и для оценки изменений прилегающей к ВСМ территории (в зоне влияния) во время потенциально опасного, в смысле незавершённого состояния ПКП в полосе отвода, периода строительства.
Для контроля состояния и прогноза предельного равновесия откосов выемок дополнительно определяют гидрологические характеристики грунтов. Анализ текущего состояния полосы отвода магистрали рекомендуется дополнять, с учётом согласования регламента, данных цифровой аэросъёмки и наземного лазерного сканирования. Оперативную передачу информации на СПМ выполняют с применением специальных устройств. Например, для измерения порового давления одновременно по нескольким датчикам применяют скважинный автоматический периодомер с радиоканалом, который накапливает и передаёт результаты измерений по сотовой сети на базовый компьютер. Для интенсивных технологических процессов (виброуплотнение, гидронамыв насыпей) режимные сети целесообразно оборудовать контрольно-измерительной аппаратурой с дистанционным считыванием. Датчики устанавливают в контрольные скважины в тело отсыпаемой насыпи, карты намыва и в слои естественного основания.
Операционный контроль качества защитных слоев и послойного уплотнения насыпи при сооружении земляного полотна выполняют с применением динамических плотномеров ZFG или аналогов. Эти приборы позволяют быстро и точно определить динамический модуль упругости грунтов и оснований насыпи. Его значение связано со статическим модулем упругости и коэффициентом уплотнения грунтов для оценки конструкции земляного полотна по ГОСТ Р «Штамповые испытания земляного полотна для высокоскоростных железнодорожных линий». И вновь отметим важнейшее требование к комплексному мониторингу: организация взаимного дополнения результатов исследований, моделирования и съёма параметров со стационарной режимной сети и мобильных средств. Готовое земляное полотно передаётся комиссией по акту промежуточной приёмки для устройства верхнего строения пути.
К путевому комплексу также предъявляются жёсткие требования СТО. В состав БВСП входят рельсы (бесстыковой путь), скрепления, основание в виде плит специальной конструкции. Суммарные деформации БВСП в вертикальной плоскости, измеренные по поверхности катания головок рельсов, не должны превышать 20 мм за весь срок службы 50лет. Неровности рельсовой колеи в вертикальной и горизонтальной плоскостях не должны превышать предельные значения, в частности: отклонение ширины колеи от номинального значения 1520 мм (путь) – 1 мм, абсолютная погрешность по высоте – 10 мм, то же в плане – 10 мм.
ПКП имеет специальную составную структуру: переходные железобетонные плиты, удлинённые шпалы, дополнительные рельсы, подшпальные и подрельсовые прокладки, подбалластные маты, регулируемые рельсовые скрепления, геосинтетики, связующие смеси, дренажные и морозозащитные слои. При проектировании конкретных переходных зон комбинации конструктивных решений выполняют своего рода тонкую настройку для совместного повышения эксплуатационной надёжности, повышения комфортности поездки, исключения риска дефектов пути. Например, подрельсовое основание снижает уровень шума и вибрации. Геосинтетические материалы и пропитка балласта предотвращают разрушение его частиц и появление «висячих» шпал под действием циклической динамической нагрузки. На мостовых переходах комбинация путевых и геотехнических устройств обеспечивает упругую отдачу для демпфирования ударов и вибраций, плавное изменение жёсткости пути для исключения резкой реакции опоры и ударного воздействия поездов.
На стадии приёмки железнодорожного пути в эксплуатацию изложенные конструктивно-технологические решения логично переходят в систему технического диагностирования и мониторинга, которая включает распределённую сеть интеллектуальных датчиков для управления его техническим состоянием по «ГОСТ 34783-2021. Средства технического диагностирования и мониторинга железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий».
Таким образом, для строительства геотехнических сооружений ВСЖМ разработана комплексная технология, которая обеспечивает проектные требования безопасности, сроки консолидации, плавность и комфортность движения поездов с учётом особенностей переходных зон на подходах к мостам и между участками с разными конструкциями пути. При устройстве ПКП путевые и строительные работы должны выполняться в комплексе для комбинированных решений переходной зоны. На слабых основаниях большой мощности строительные работы связаны с повышенным риском уязвимости и потери стабильности сооружений под воздействием машин и опасных природных процессов. Именно поэтому в комплексной технологии объединены диагностика начального состояния, мониторинг и управляемые механизированные процессы упрочнения и консолидации сооружений. Данные рекомендации подготовлены по итогам участия авторов в разработке СТО РЖД 14.004–2025 и Технологического регламента сооружения земляного полотна ВСМ.
Верификацию и эксплуатационные испытания новых конструктивно-технологических решений и мониторинга с алгоритмами искусственного интеллекта предусмотрено выполнить на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» и опытных участках Зеленоград – Тверь и Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги. Ввод магистрали ВСЖМ Москва – Санкт-Петербург в эксплуатацию запланирован на 2028 год.
Операционный контроль качества защитных слоев и послойного уплотнения насыпи при сооружении земляного полотна выполняют с применением динамических плотномеров ZFG или аналогов. Эти приборы позволяют быстро и точно определить динамический модуль упругости грунтов и оснований насыпи. Его значение связано со статическим модулем упругости и коэффициентом уплотнения грунтов для оценки конструкции земляного полотна по ГОСТ Р «Штамповые испытания земляного полотна для высокоскоростных железнодорожных линий». И вновь отметим важнейшее требование к комплексному мониторингу: организация взаимного дополнения результатов исследований, моделирования и съёма параметров со стационарной режимной сети и мобильных средств. Готовое земляное полотно передаётся комиссией по акту промежуточной приёмки для устройства верхнего строения пути.
К путевому комплексу также предъявляются жёсткие требования СТО. В состав БВСП входят рельсы (бесстыковой путь), скрепления, основание в виде плит специальной конструкции. Суммарные деформации БВСП в вертикальной плоскости, измеренные по поверхности катания головок рельсов, не должны превышать 20 мм за весь срок службы 50лет. Неровности рельсовой колеи в вертикальной и горизонтальной плоскостях не должны превышать предельные значения, в частности: отклонение ширины колеи от номинального значения 1520 мм (путь) – 1 мм, абсолютная погрешность по высоте – 10 мм, то же в плане – 10 мм.
ПКП имеет специальную составную структуру: переходные железобетонные плиты, удлинённые шпалы, дополнительные рельсы, подшпальные и подрельсовые прокладки, подбалластные маты, регулируемые рельсовые скрепления, геосинтетики, связующие смеси, дренажные и морозозащитные слои. При проектировании конкретных переходных зон комбинации конструктивных решений выполняют своего рода тонкую настройку для совместного повышения эксплуатационной надёжности, повышения комфортности поездки, исключения риска дефектов пути. Например, подрельсовое основание снижает уровень шума и вибрации. Геосинтетические материалы и пропитка балласта предотвращают разрушение его частиц и появление «висячих» шпал под действием циклической динамической нагрузки. На мостовых переходах комбинация путевых и геотехнических устройств обеспечивает упругую отдачу для демпфирования ударов и вибраций, плавное изменение жёсткости пути для исключения резкой реакции опоры и ударного воздействия поездов.
На стадии приёмки железнодорожного пути в эксплуатацию изложенные конструктивно-технологические решения логично переходят в систему технического диагностирования и мониторинга, которая включает распределённую сеть интеллектуальных датчиков для управления его техническим состоянием по «ГОСТ 34783-2021. Средства технического диагностирования и мониторинга железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий».
Таким образом, для строительства геотехнических сооружений ВСЖМ разработана комплексная технология, которая обеспечивает проектные требования безопасности, сроки консолидации, плавность и комфортность движения поездов с учётом особенностей переходных зон на подходах к мостам и между участками с разными конструкциями пути. При устройстве ПКП путевые и строительные работы должны выполняться в комплексе для комбинированных решений переходной зоны. На слабых основаниях большой мощности строительные работы связаны с повышенным риском уязвимости и потери стабильности сооружений под воздействием машин и опасных природных процессов. Именно поэтому в комплексной технологии объединены диагностика начального состояния, мониторинг и управляемые механизированные процессы упрочнения и консолидации сооружений. Данные рекомендации подготовлены по итогам участия авторов в разработке СТО РЖД 14.004–2025 и Технологического регламента сооружения земляного полотна ВСМ.
Верификацию и эксплуатационные испытания новых конструктивно-технологических решений и мониторинга с алгоритмами искусственного интеллекта предусмотрено выполнить на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» и опытных участках Зеленоград – Тверь и Саблино – Тосно Октябрьской железной дороги. Ввод магистрали ВСЖМ Москва – Санкт-Петербург в эксплуатацию запланирован на 2028 год.